挥别错失的中庸——757传

作者：瘦驼
来自空军之翼

　　1957年12月20日，波音707飞上了天，开启了波音的7时代。百年波音迄今最新的产品线是787，首飞于2009年12月15日。在这五十二年里，除了从麦道那里过继来的717，波音一共创造了707、727、737、747、757、767、777和787，一共八个民用客机系列产品。

从707到787，波音全家福

　　诞生于1982年2月19日的的波音757，正好处在承前启后的位置，它继承了707的衣钵，而波音的下一个编号——797，很可能会接757的班。满载两百多人、最大起飞重量一百多吨、最大航程7000多公里，从尺寸、运载能力和航程上来说，757也是十足的“中级产品”。

757强大的动力制造了巨大的尾流，也造成了动力过剩

　　但是，人们对757的评价却并鲜有中立。包括我在内的很多航空爱好者认为它是最美的客机，757的机身修长，机翼硬朗。诞生于大涵道比发动机时代的757也不像737一样有三条小短腿，这让它即便停在地面也不失潇洒风度。人们可能更多会记住孔武勇猛的关羽、张飞、李逵和武松，但757是白马银枪赵子龙，是天巧星浪子燕青。如果你手里握着757的操纵盘，它是客机中的战斗机，充沛的动力让它成了爬升率最高的民航客机之一。如果你是跟在757后面飞机的飞行员，它是麻烦制造者，757能够产生与它身量不相称的暴烈尾流，历史上曾有两架小飞机因为跟得太近而被757的尾流掀翻坠毁，让飞行管理部门不得不修改规章，让小飞机离757更远些。
　　更多的人则会把757看作是7时代里波音最失败的机型，起码从产量上说是这样。早在2004年，757的生产线就关闭了，一共生产了1050架。
　　757的双胞胎哥哥767（是的，767比757首飞要早几个月）虽然民用需求基本上已经耗尽，但767参军成功，将会以KC-46加油机的身份继续维持生产线的运转，目前总的产量已经超过了1100架。7家族的老大哥707的产量只有1010架，似乎不如757的产量高，但是如果把707的前身波音367-80的各种军用型号都算进去的话，总产量会超过2000架。
　　更不用提比757早十几年面世，现在仍在生产的737和747两位民航常青树。尤其是737，它既是757的大哥，又是757的终结者。第一万架737即将在今年下线，这将成为民航史上前无古人的记录。
　　至于体量更大的后来者777和787，在产量上要么已经，要么必将超过757。
　　这让757似乎成了波音的一个u形曲线的低谷。
　　像《星球大战》一样，我们在谈论757之前，要先看一个很长的“前传”。

原点之前
　　波音历史的头十几年，在世界航空工业体系里，是缺乏存在感的。直到，公司成立的第十九年，一款改变波音命运的飞机诞生了，这就是1935年首飞的B-17重型轰炸机。当然跟很多早期航空企业一样，真正改变命运的其实是战争。在第二次世界大战中，一万多架B-17成了欧洲战事走向的决定性力量。得益于B-17的成功，波音继而推出了B-29重型轰炸机，最终投下原子弹并彻底结束二战的正是这种飞机。

欧洲战场上空的B-17机群，盟军最多一次派出过近千架对德国进行战略轰炸

　　在二战还在进行的时候，航空人敏锐的认识到，改变航空工业格局的发明其实已经诞生很久了，这就是英国人惠特尔早1929年提出的喷气发动机。轰炸机专业户波音当然不会落后，1947年底，B-47上天。这是一款经常被航空爱好者忽略的飞机。它没赶上二战，到越战的时候已经被后辈，同是波音产品的B-52取代。作为一款战机，没有机会上战场是遗憾的。

B-47确立了后世喷气式客机的基本模样

　　但是，它的重要性体现在战场之外。它是波音也是世界上第一款结合了喷气动力、后掠翼和翼吊式发动机布局的飞机。喷气动力的重要性自不必说，它让之前活塞发动机无能为力的高空不再是飞行的禁区，高空空气阻力小，恶劣天气少，大大提高了远程航空旅行的舒适性和经济性。后掠翼则是让喷气动力发挥能力的利器，通过把原本平直的机翼向后倾斜那么一个角度，飞机在高速飞行时候的阻力大大降低。这其实是二战期间德国航空先驱为了提高战斗机飞行速度搞出来的新玩意。如今大家乘坐的大部分民航客机，都可以轻松甩掉当年那些浴火战鹰，后掠翼功不可没。翼吊发动机布局则是波音的首创，也就是把发动机装在一个短舱里挂在机翼下面。在B-47之前和同时代的很多航空设计师认为要降低发动机带来的额外阻力，最好把发动机装进机身里。相比之下，翼吊布局的好处则是极大减小了地勤人员检修发动机的工作量。同时，让发动机这个飞机上最大的噪音源远离了机身。最大的好处有点事后诸葛亮，没过多久，航空动力的发展趋势就变成了发动机越来越粗，塞进机身变得越来越困难。
　　如今世界上大部分喷气客机仍在沿用70年前B-47确立的基本样式。
　　B-47的成功让波音重新燃起了旧梦——在民用航空领域打开一片新天空。在波音成为轰炸机专业户之前，它一直想在民航领域有所作为，但是那时候，真正的民航巨头，是道格拉斯，民航前波音时代的代名词是DC，道格拉斯DC-3的样子更是成了螺旋桨民航时代的标志。波音那时候推出的每一款民航产品都被道格拉斯微笑着轻松碾压。
　　除了B-47这个内因之外，刺激波音发力的外因是历来喜欢吃螃蟹的英国人玩出了新花样。1949年，英国人开创了民航的喷气时代，揭开序幕的，是德哈维兰公司的DH-106彗星。如果当时德哈维兰公司有中国员工的话，这种飞机、德哈维兰公司和整个英国航空工业的命运也许能好些。只是因为继承了螺旋桨民航时代的方形窗框，彗星在投入使用后没几年就损失了多架。吃螃蟹总是要冒着被螃蟹夹嘴的风险。喷气客机更高的飞行高度让增压客舱内外的压力差更大，反复增压导致金属疲劳，在窗框的尖角处发生裂纹，最终导致飞机高空解体。德哈维兰很快发现了问题并且给民航客机确立了圆角窗框的新标准。但是失去的消费者信心再也回不来了。
　　当然，波音时任领导人比尔艾伦（Bill Allen）1950年第一次在英国见到彗星表演的时候不会预知彗星的命运，但是他决定，造喷气客机。

军民融合典范
　　军民融合是时下非常热的概念，波音毫无疑问是这个概念的开拓者。在上世纪60年代之前，波音的几乎每一款产品都是军用民用一菜两吃的。B-17轰炸机加粗机身变成了波音307客机，但是输给了道格拉斯DC-4。B-29轰炸机加粗机身变成了波音377，这是一种拥有双层客舱和卧铺的豪华客机，但是输给了道格拉斯的DC-7。

波音377，螺旋桨时代的双层客机

　　比尔艾伦在1950年设想的那种喷气客机，也是一菜两吃的。彼时，喷气时代到来已经确定无疑，大量军用飞机亟待更新，这里面就包括运输机和加油机。1952年，比尔艾伦的设想变成了工程设计。1954年，工程设计变成了现实。这就是波音367-80，一架在后掠翼下挂着四台喷气发动机的大型飞机。凭借这个设计，波音顺利拿下了美军空中加油机的标，这就是至今仍在大量服役的KC-135。

正在给同是波音产品的B-52轰炸机加油的KC-135

　　但是波音在拿这个产品去各家航空公司公关的时候，却吃了闭门羹。很多航空公司还待在螺旋桨客机的舒适区里不敢尝鲜。更要命的是，被B-47和彗星刺激到的，不止是波音，还有它的死对头——道格拉斯。

几年前在赫尔辛基机场拍到的一架DC-8

　　真是，How old are you（怎么老是你）。道格拉斯的答案——DC-8，同样采用后掠翼、翼吊布局、同样的四台发动机。但是，它更大。367-80的机身宽度是132英寸，一排只能布置5个座位，过道一侧是3个座，另一侧2个座。而DC-8的机身宽度是147英寸，每排六个座位。几乎同样的大小，同样的成本，没有航空公司会傻到选择367-80。DC-8拿下了达美和美联航的订单，而367-80无人问津。波音的市场人员在公关美国航空的时候，美航的高层应付他们说：“如果你把飞机也改成一排六座，我就考虑订一些。”这绝对是应付，已经造完的飞机，你要我把机身加粗？别说要重新做多少实验，就说生产线上那些工具，全都得重新设计制造。
　　然而，波音已经没有退路了。战争结束了，单靠卖军火是没法长久的。波音真的修改了原始设计，每排6个座位，把机身加粗到了148英寸，比道格拉斯还宽一英寸！
　　在1957年12月20日增肥重生的飞机，波音把它命名为707，以表示与过去时代的告别。当年引领航空潮流之先的泛美航空订购了20架707，但同时也订了25架DC-8。不把鸡蛋扔进一个篮子，是大航空公司明智的选择。
　　波音用新的命名规则向过去告别，拥抱了崭新的喷气时代。707成了新时代的符号，707战胜了DC-8。而战胜707的，恰恰是707开创的这个时代。

泛美航空的707

　　喷气航空带来的舒适便捷让越来越多美国人选择航空出行。快！一切都要快，从50年代末到70年代初，航空的黄金时期到来了。这时候波音发现，对新出现的航空出行需求而言，707过于大了。为此，波音不惜把707截短，并给予了720的全新编号。

4-3-2
　　然而，时代已经抛开了707。707使用的发动机是美国普特拉惠特尼公司的JT-3系列。普惠是波音的好机友，它也从战争中受益，生产的黄蜂系列星形活塞发动机给包括B-17和B-29在内的诸多战机提供了丰沛的动力。战争末期，普惠也及时跳出了活塞发动机的舒适区，快速消化了德国和英国的技术，进入了喷气时代。诞生于1950年的JT-3系列就是普惠喷气动力的早期经典产品。
　　到了707开始大量服役的1960年代，普惠已经有了新产品JT-8系列。相比于JT-3，JT-8在其他性能接近的情况下，省油接近20%。资本家的银子也是一份一份省的，谁会跟更省油的发动机过不去呢？

普惠的JT-8发动机。图片来源：UTC

　　也就是在那时候，刚刚用707打开民用飞机市场的波音开始布局新一代产品。这次波音的市场调研人员不再到处吃闭门羹，美联航、美航和美国东方航空这些当年对波音爱搭不理的客户开始主动跟波音一起做预研。这些潜在的客户表示，他们想要的是一款比四台发动机的707小一些、更省油、可以在更短的跑道上起飞的，主要用于美国国内和周边航线的飞机。
　　最终大家讨论的结果是，这将是一架有三台发动机的飞机，选两台大推力发动机技术上可行，但是当时的法规限制双发飞机进行跨洋飞行。
　　波音再次从吃螃蟹能手英国人那里取来吃螃蟹的经验——彼时，德哈维兰公司正在研发三台发动机的三叉戟客机，英国欧洲航空公司（British European Airways)的老板牵头撮合了波音和德哈维兰。最终波音虽然跟德哈维兰没有联姻成功，但是1963年诞生的产品727变成了一个大号的“三叉戟”，一架顺应当时时代潮流，但是非常“不波音”的三发客机。它没有采用707的翼吊布局，而是用了尾吊+机身发动机的三布局。两台发动机吊挂在机身尾部两侧，第三台发动机藏在后机身里，进气道拐了个弯竖在垂直尾翼前面。但是727从大哥707那里继承来了相同的机身和驾驶舱，记住，单通道客机，148英寸宽。

最不“波音”的727

　　对于中国人来说，727是非常陌生的，我国从未运营过这种飞机，而三叉戟则因为政治事件而家喻户晓。但在国际市场上，727甩三叉戟一个图154。727从1962年到1984年，一共生产了1832架。为什么说图154呢？因为上点年纪的中国人有一大半第一次飞行体验都是在图154上，而图154几乎是波音727的翻版，被戏称为727斯基。这不是图波列夫第一次“向波音致敬”了。二战期间，苏联人就在迫降于苏联境内的美军B-29的基础上逆向工程出了图4轰炸机。这也不是最后一次，这是后话。
　　草蛇灰线，浮脉千里。在这里有一根草蛇游进了草丛。在波音设计727的同时，“顺带”出了737，一个更小的家伙，同样继承自707的驾驶舱和机身宽度，跟727一样的JT-8发动机，只不过机身更短，发动机只在机翼下挂两台，载客量只有727的一半多一点，航程也是。主要用来满足美国和欧洲城市间的客运需求。由于前有潇洒的727，后有庞大的747，诞生于727之后4年、747之前2年的小短腿737毫不起眼。直到后来。
　　这个后来，是747开创的。747也是波音军民融合的产物。当年用于竞标美军特大型战略运输机而败给洛克希德公司的设计后，这个设计被波音公司用来开发全新的民用航空市场，这就是宽体远程客机。原本用于运输坦克、直升机和火箭的巨大货舱变成了可以布置两条过道和多达十排座椅。又是如日中天的泛美，给了747承诺，747，也成就了泛美永远停留在航空爱好者心中的形象。
　　对民航业态冲击更大的则是747的发动机选择。747选了四台“高涵道比涡扇发动机”，所谓高涵道比，直观的看就是更粗了，发动机把更多的功率传递给发动机前方的风扇上，驱动更多冷气推动飞机前进。这样的好处是，虽然发动机变大，重量和阻力都增加了，但是却更省油了，比过去同等推力的小涵道比发动机，省油至少四分之一。这次，开创风气之先的，又是普惠，747选择的JT-9系列发动机是人类第一种实用的大涵道比发动机。747之所以选这样的发动机，初衷并不是为航空公司的老板省钱，而是为了满足美军对超大型战略运输机变态的航程要求。

正在检修的JT-9大涵道比涡扇发动机

　　没想到，航空的黄金时代在1973年戛然而止，因为石油危机。油比水便宜的时代，一去不复返了。小涵道比发动机这些油老虎一夜之间过了时，更别说超音速客机了。省油！航空公司的老板们做梦都会这样喊。而省油的高涵道比涡扇发动机成了航空制造企业手里的救命稻草。

757的诞生
　　石油危机敲响了小涵道比发动机客机的丧钟，727也不例外。航空公司对当时现有727的继任者提出了减少油耗至少20%的指标。继续改进727还是研发一款全新机型，这是一个让波音左右为难的选择题。727是那个时代波音卖得最好的机型，抛弃这款才面世十几年的飞机另起炉灶，实在有点不忍心。波音决定两条腿走路，一方面提出了727的改进计划——727-300，采用更长的机身，改进款发动机或者全新发动机，翼梢增加小翼提升气动效率。另一方面，波音拿出了全新的设计——7N7。
　　两个选择摆在各家航空公司老板的桌上，最终，更多人选择了7N7。1979年3月，美国东方航空公司和英国航空公司成了7N7的启动用户，共签署了40架的购机合同，随后，7N7被正式命名为757。
　　从冻结设计到首机试飞成功，757用了不到三年时间。从外形上看，757是一种全新的飞机，重新回归擅长的翼吊布局，两台以当时的标准“硕大”的发动机，修长的机身与起落架。长机身为了装下比727更多的乘客，而大长腿是为了防止机身尾部在起降的时候擦地。唯一继承自727的可能就是同样的客舱宽度了。

757与被它取代的727同框，有趣的是新疆航空当年引进757也是为了取代727斯基——图154

英国之心
　　它超额完成了之前波音定下的节油指标。这里居功至伟的是新发动机。757首飞的时候，那架飞机上装了两台来自英国罗尔斯罗伊斯公司的RB211-535发动机。这是波音的飞机首次装上非“国产”发动机首飞，很久以来这种“殊荣”是属于老基友普惠的。不是波音移情别恋了，RB211实在是一款好发动机。原本这种发动机是为洛克希德的L-1011“三星”三发宽体大客机研制的，后来也被L-1011的苦主麦道的DC-10三发宽体大客机采用。这两型独特但谈不上成功的机型以后有机会再跟大家聊。罗罗在这款发动机上倾尽全力，除了当时时髦的大涵道比概念，它们使出了独门绝技——三转子结构。涡轮风扇喷气发动机实际上就是一串旋转的叶片，燃烧室前的叫叶片叫压气机，最前的一副叫风扇，燃烧室之后的叶片叫涡轮。这些叶片尺寸和形状各异，工作条件也不一样，如果只用一根轴串起来，所有的叶片转速一样，这样的话效率就不会很高。因为靠近燃烧室的叶片需要高速旋转产生或者承受足够大的压强。而越靠两头，叶片越大，如果跟中间的叶片同样的转速，叶片尖端的线速度就会远远超过音速，产生巨大的阻力、噪音和震动。所以大部分的涡扇发动机都用两根轴，也就是双转子结构，一根轴上串着两头的风扇、低压压气机和低压涡轮，另一根轴上穿着中间的高压压气机和高压涡轮。罗罗另辟蹊径，把高压部分又分成了两根轴，多出来一个“中压转子”，这极大的优化了发动机中不同叶片的工作效率，让油耗和噪音都得到了大幅度下降。RB211在成为757的动力选择之前，就已经成为747的第二个发动机选项。通过改变发动机叶片的尺寸，RB211形成了一个推力范围很大的家族，这让罗罗一下子进入了喷气航空动力的巨头行列，与普惠和通用电气并列。直到今天，罗罗仍在靠RB211活着，装在波音777和787以及空客A330/340/350/380身上的遄达（Trent）系列发动机就是RB211的直系后代。

南航的飞行员和机务都对RB211这款发动机赞不绝口

　　除了发动机的换代，飞机在气动布局，特别是机翼的设计上也采用了更新的技术，让飞行阻力大幅度下降。芳纶树脂复合材料、碳纤维和新型铝合金这些当时出现时间不长的新材料的使用让757仅一对机翼就减重了将近一吨。
　　这些措施让比727后期型最大起飞重量大20%的757航程远超727，从不到5000公里提高到了7250公里。从波音的故乡——美国西北部的西雅图飞到东南重镇迈阿密，航线距离超过了5000公里，过去727即便少装人多载油也没法做到直飞。现在有了757，轻松。除了阿拉斯加和夏威夷，美国本土的任意城市都可以用757直连。而且757保留了727的高原性能，可以在类似丹佛这样的高原地区自如起降。
　　除了美国本土的各家航空公司，757还赢得了欧洲航空公司的青睐，尤其是那些主场分布在欧洲“边缘”的航空公司：英国、西班牙，特别是冰岛。冰岛航空至今把757作为自己的绝对主力，32架的机队里27架是757。对冰岛人而言，比757小的机型航程不够，航程能与757比肩的机型又太大，毕竟整个冰岛一共才三十多万人。

757铁粉冰岛航空

　　757出色的航程性能，在1986年得到了更充分的发挥空间。这一年，美国联邦航空署（FAA）批准了以RB211为动力的757跨大西洋双发延程资质。简单来说，以前757可以飞跃大西洋，但是管理方不允许，害怕发动机不可靠，万一在大洋上坏了一台发动机，靠另一台能不能撑到找到最近的机场，这是个问题。实验和实践证明，RB211是非常可靠的发动机，于是管理方批准了757执飞跨大西洋航线的资格。原本这些航线必须由类似747这样的大型客机来飞。757执飞这些航线可以让美国和欧洲的二线城市更快得连接起来。
　　所以，757作为客机，是为中近程点对点航线而生的。

双胞胎
　　除了油钱，波音757还为航空公司老板们省下了另一笔成本，这就是飞行工程师的薪水。在活塞螺旋桨时代，民航客机驾驶舱里是很热闹的，除了两位飞行员，还有负责导航的领航员、负责通讯联络的无线电操作员、负责监控设备排除故障的飞行工程师。那时候最忙的机组人员并不是飞行员，而是飞行工程师，因为包括发动机在内的各种设备的可靠性实在是不够好，想顺风顺水的飞个十几个小时，那简直是不可能的。

波音377的驾驶舱，这应该是摆拍，真飞起来这个小地方可真是手忙脚乱

　　随着技术的进步，领航员被无线电导航和惯性导航系统取代，无线电收发只需要拧几个旋钮按几个按键，不用专人操作。同时，以发动机为代表的航空设备可靠性快速提高，比起活动部件很多的活塞发动机，喷气发动机结构简单得多，出故障的概率就小了很多。同时，人们对可靠性本身的认识也在提高，它不仅仅是某个零件是否耐用，更重要的是一个系统工程。要不要省掉飞行工程师，在上世纪六十年代有过一场大讨论。保守派认为虽然飞行工程师的工作量越来越小，但是多一个人总是更保险一些，特别是遇到紧急情况的时候，多一双眼睛盯着是很有用的。革新派则认为两个飞行员足以应对各种情况，减少一个机组可以节省大笔的成本。为了平息争论，波音和航空公司及管理方一起做了一系列试验，结果发现即便是紧急情况时，两个人也至少不比三个人更不可靠。当飞行员知道背后没有第三双眼睛帮忙的时候注意力水平明显提高很多。
　　被757取代的727设计之初还是三人机组，到了服役后期很多航空公司已经改为两人机组。而757是波音第一代从一开始就确定是双人制驾驶舱的机型。比起之前琳琅满目的各种仪表和开关，757的驾驶舱里显得整洁了许多，几块多功能显示屏取代了大部分机械仪表。那是真正的玻璃化座舱，因为那些显示屏还是CRT的，也就是老式电视机那种屏幕。

南航退役757的驾驶舱

　　从里到外，757的驾驶舱与767的如出一辙。这并不是一种巧合，因为767是757的双胞胎哥哥。在757还叫7N7的时候，767叫7X7。757的目标是取代727，767则肩负了让更多人坐上宽体机的使命。自从747开创了宽体机的时代，双通道客机舒适的乘坐体验和巨大的运力让乘客和航空公司都为之着迷。但是747太大了，能支撑747的航线并不多，能运营得起747的航空公司也不多。就在747诞生后不久，欧洲诞生了空中客车，这个航空业菜鸟的处女作就是一款双发中型宽体客机——A300。虽然A300和它的改进型A310不算卖座，但是足以给波音敲响警钟了。这就是767的由来。
　　为了降低开发和未来航空公司的运营成本，波音一开始就在757和767项目上共享资源，两型飞机的飞行控制系统非常接近，驾驶舱更是几乎完全一样。这种迁就让757的机头变得很圆润，不像前辈707、727和737那样尖嘴猴腮。采取同样驾驶舱的好处是可以让757和767的飞行员可以很方便的互换机型。如果一家航空公司同时拥有这两种飞机，正如波音期待的那样，就可以节省下一大笔飞行员培训的费用。

757/767可以共用同样的模拟机。图片来源：波音

　　不久之后，大西洋对岸的空中客车把这个理念贯彻到了极致。今天空客所有的客机产品，从最小的A318到起飞重量是A318近20倍的A380，所有的机型的座舱都是同一设计理念的结果，极其相似，飞行员转换机型的难度大大降低。

长大的对手
　　757的辉煌时期出现在30年前。1988年，757赢得了148架订单，次年更是拿下166架。波音开足马力，1992年，平均不到四天就有一架崭新的757从西雅图伦顿工厂飞向世界各地。那一年，波音一共向客户交付了99架757，是整个生产史的顶峰。
　　就在同一时期，空中客车正在进行着响亮的变革。1987年，空客推出了自己的第三款产品——A320，这款瞄准了当时已经二十岁的“老迈”波音737和麦道DC-9系列升级市场的机型用一系列新理念和新技术给民航业带来了变革。虽然三十年后，当年已经老迈的737居然还在成功续命，并即将达到交付一万架的伟大壮举。但737的记录注定不会维持太久，因为A320系列目前的交付数量加上储备订单数即将超过前辈737，会成为民航史上前无古人的机型。
　　在757风光的时候，A320还在努力打拼市场。但空客的算盘是用一款机型做足加减法。在A320的基础上缩短机身，减少载客人数，就诞生了航程和高原性能与757相仿的A319。在A320的基础上延长机身，就诞生了A321，载客人数与757不相上下。
　　如果只是说外表，波音的老朋友图波列夫设计局复刻的苏联版757——图204无疑是最佳替身，但内里图204并不是一款合格的民航飞机，迄今只造了八十多架，在北京的朋友只能偶尔在首都机场看到它。它身上的朝鲜高丽航空的涂装也会很容易帮你识别这种机型。
　　1988年立项，1993年首飞的A321，比757晚生十年。从外到里，它看上去都跟757有很大区别。由于是“拉皮延长”的作品，A321外观不如A320匀称，更没法与英俊的757相比。从动力方面说，757是标准的“美式肌肉机”，不管是RB211还是另外一个动力选择普惠的PW-2000，那都是推背感十足。而A321继承了来自A320的发动机选择CFM-56或者V2500，这个级别的发动机推力比RB211们小几乎三分之一，在波音家族里只能用来推小一号的737，所以，驾驶感受？别想了，合格的“家用机”而已。
　　但就是A321，抢走并继承了757的大部分市场份额。从1994年开始交付用户，A321的头十几年一直不温不火，直到2010年以后，交付数量才开始井喷。2010年交付51架，2013年交付103架，2016年交付222架。2017年，更换了新一代发动机的A321neo交付用户，按照计划，今年第四季度，A321neo的增程型A321LR将会投入商业运营。A321LR增加了起飞重量，终于在包括航程在内的各项性能上超越了757，并且运营成本比老前辈节省四分之一。

空客A321LR刚刚演示了跨大西洋飞行，从巴黎飞往纽约。图片来源：空中客车

长大的队友
　　还记得前面埋的那根灰线吗？在727时代就出现了的小不点737，最初最大载客能力才100人上下的737。到了757的年代，737已经不再是吴下阿蒙，托高涵道比涡扇发动机的福。当年，石油危机同样宣判了初代737的死刑，改进还是重新设计新机型？737选择了改进。主要的变化自然也是换发动机，波音的货架上有个不错的备选方案——CFM国际公司的CFM-56。CFM国际公司？这其实是个面具，面具下面是美国动力巨头通用电气和法国航空动力源泉SNCMA(现在变成了赛峰公司)。通用电气拿出了给超音速轰炸机B-1使用的F-101发动机的核心部分，加上两家共同研发的风扇，就变出了一款大涵道比涡扇发动机CFM-56。这款发动机原本是为了波音707和麦道DC-8换发准备的。不过一如既往的军民融合，它拿下的最早的大订单是给美军的KC-135加油机更换发动机。1980年，波音看上了CFM-56。

一台正在检修的CFM-56发动机

　　CFM-56成就了737,737同样也成就了前者。更换发动机，对机翼进行空气动力学改进，用757的技术提升驾驶舱和客舱之后的那一代737，被波音称作“经典737”。A320瞄准并超越的就是经典737。同档次的发动机，全新的设计理念和材料，A320这招棋一落子，在棋盘的这一角，空客占了先手。波音必须应对，还是那个选择题，开发新机型还是继续改进737。1993年，波音决定，继续改进。之所以采用这种缓招，是因为波音在棋盘的另一角主动挑起战端，一手凌厉的狠招，那就是大型双发宽体机，波音777。第三代737延续了上一代的特点，改进的CFM-56，延长的机翼，选配的翼梢小翼，更新的驾驶舱和客舱电子设备。当然，还有很重要的，波音几十年打下的市场基础。第三代737被波音称作“下一代737”，没想到十几岁就被嫌弃过的737，到了三十多岁，焕发了第二春，“下一代737”成了波音有史以来卖得最好的民用飞机。对空客的伸缩大法，波音全面应对，在基本型737-800的基础上，缩短机身变成737-700，延长机身变成737-900。
　　2006年，波音又对737-900进行了增程改进，737-900ER，就是波音对空客A321的回应，也是给757的退休通知。

鸡肋？不对，是弃子
　　21世纪快要到来的时候，世界并不怎么欢腾。金融危机延绵不绝，中东和南欧局势动荡，油价上涨。原本为了省油而诞生的757，到了这时候运营成本已经没有什么优势了。刚刚迎来交付顶峰的757迅速遭遇订单危机。1998年，757还有50架的订单，2002年就吃了鸭蛋。2003年下浮反弹到7架，2004年又是空手而归。2005年4月，注册号B-2876，生产序列号MSN33967的波音757-200交付给上海航空公司。这是第1050架757，也是最后一架。之后，波音宣布关闭757的生产线，工人转岗。
　　爱757的人们，包括很多业内人士，一直到今天，仍在对波音喊话：重启757生产线吧，换个新发动机，757二十年后还是一条好汉。但是波音放弃了757，为什么不放弃呢？年过半百的737都有了第四代——737MAX，继续走改进路线，737的能力被压榨到了极限。计划中的737MAX10已经无限接近完全覆盖757当年的航线。不帅？动力不强？醒醒吧，21世纪了，人们变得更理性，性能够用的情况下，越省钱越好。而且，日历翻篇了，忘掉757吧，现在能应对A321LR就好。
　　如果非要给757换发，大幅提升性能，那岂不要抢占当时正在孕育的787的市场份额。787是767的换代机型，767本来就是小宽体，比同胞弟弟757的大窄体大不了太多。

新中级
　　如今，距离787首飞已经过去了8年多。采用了大量新技术的787在渡过了最初的踉跄之后，已经步入正轨，它的市场定位越来越明晰。从执飞高密度中短程航线的787-8，到执飞点对点远程航线的787-9，再到未来更大的787-10。无疑，它是新一代的波音颜值担当，也给航空业树立了新的标杆。
　　737都MAX了，max可以看做是maximum的缩写，最高级都出来了，737还会继续改进吗？ 2017年，越来越清晰的声音从波音传来，自从757停产就开始构想的“新中级”飞机，就快要现身了。业内人士相信，它会是一款双通道宽体客机。什么样子？大家尽可以想象一下更小一号的787。
　　先手和后手的转换，往往就是从弃子开始的。

停产之后
　　一转眼，757已经停产十几年了，然而，世界上仍然有大量757在活跃着。第一架757现在仍在波音上班，作为空中电子设备测试平台。F-22的航电设备，就是在这架飞机上测试定型的。有趣的是，东亚某国也用一架757斯基，也就是图204，对本国的隐身战斗机的航电系统进行了空中测试。

给F-22进行测试的757空中实验平台。图片来源：美国空军

　　除了军方，航空巨头美国霍尼韦尔公司也买了一架二手的757，把它改装成了自己的空中测试平台，用来进行新型发动机、航电和通讯设备的飞行试验。去年，我曾登上那架与我同龄的757，共同体验飞行。

去年夏天来中国进行演示飞行的霍尼韦尔测试平台。图片来源：见水印

霍尼韦尔测试机的驾驶舱

　　跟波音其他几位踊跃参军的前辈不同，757的军旅生涯比较平淡，美国空军采购了一些757作为要人运输机，军方编号C-32。跟光环加身的空军一号相比，这些757只能用来运送诸如副总统或者联邦政府部长级别的官员。

去年拉着拜登前副总统参加达沃斯峰会的C-32，摄于苏黎世国际机场

　　而现任美国总统却拥有一架并不属于政府资产的757，他当总统之前买下的757专机“川普号”，特别定制的内饰更是充满了浓郁的川普风——各种镀金。

川普号的内饰

　　美国的达美航空现在还运营着超过130架的757机队，美航和美联航两家还有各约80架757穿梭在北美的天空中。冰岛航空的757机队也会继续维持下去。在这些最适合的航线上，757难说再见。而目前在役的第二大757机队属于联邦快递（FedEx Express），有近100架。未来，大家看到的757，更多会是以快递小哥的身份工作着。从设计之初，757就同步有官方货机版本。比起737的货机来，757虽然成本高一些，但是货舱空间更大。上部原来的客舱虽然跟737一样的宽度，可是更长。而下部的货舱本来就比737更大。再加上飞机动力充足，干起快递来得心应手。

在南航新疆公司机库中接受检修的两架顺丰航空757，它们都是二手客机出身

　　在我国客运航空逐步减持757的同时，货运航空在持续买进757货机。尤其是退下来的757客机改造成货机，这些发挥余热的二手757会很受欢迎。南航刚刚退役的757即将出售给圆通快递和邮政航空。这些当年风光无限的客机，即将在经历一番手术之后化身为午夜飞行的快递小哥，帮大家更快的剁手。

在厦门太古飞机工程公司改成货机的757

757客机在中国
　　757在东亚卖得并不好。在757的年代，日本是更重要的航空市场，日本的航空制造业和航空运输业也一直是波音的战略伙伴。但是757在日本没有卖出去一架，日本市场需要的是更大更能装的飞机，767就在日本卖得很好，高人口密度的必然。757在亚洲拿到的最大订单，就是当年还没分家的中国民航（CAAC）下的，59架。1987年9月22日，波音生产的第144架757交付中国民航，注册号B-2801。后来，这架飞机被分配给了新成立的中国南方航空公司。除了南航，中国西南航空（后并入国航）、厦门航空、上海航空和新疆航空（后并入南航）共同瓜分了这些757。大家不难看出，这些散落在祖国各个角落的航空公司，所处的情况跟欧洲的冰岛航空、英国航空和伊比利亚航空很像，都有一些距离很长但是客流并不大的航线需要运营。

最后一架757的交付仪式。图片来源：波音

　　随着新机型的加入，我国大部分航空公司都逐步退役了自己的757机队。比如波音最后一架生产的757，交给上海航空的B-2876，在2015年已经回了美国娘家，现在穿着达美的制服。

告别
　　2月28日，南航退役了它的最后一架757，注册号B-2851，1998年4月交付给彼时的新疆航空。B-2851，是波音生产的第797架757。
　　南航新疆公司曾经运营国内最大的757机队。新疆航空的主力曾是图154和伊尔86等苏制客机，继任者757以出色的可靠性和经济性完胜，二十年来成了沟通新疆和世界的桥梁。