少尉杀手，钱斯沃特F7U“弯刀”舰载战斗机

作者：Armstrong  
来自空军之翼

　　1951年11月，在马里兰州帕塔克森特河海军航空站，爱德华·“Whitey”·菲特纳接到了等待已久的一通电话。电话是海军航空训练司令部的一位上将打来的，他告诉菲特纳，他被选入海军飞行表演中队，也就是日后大名鼎鼎的“蓝天使”（名字来源于曼哈顿的一个夜总会）。

爱德华·“Whitey”·菲特纳是二战时期的一名海军战斗机王牌飞行员，曾击落9架日机，后来却差点命丧F7U之手

　　菲特纳后来回忆说：“入选‘蓝天使’是我人生中的一件大事，你能获得皇室般的待遇、能逛遍美国各地、能遇见许多有意思的人，能享受到航展的乐趣，完成一些伟大的飞行并为海军做一些有价值的招募工作。这是地球上最好的工作。”
　　菲特纳只有一个问题要问：表演队装备什么飞机？
　　菲特纳回忆道：“他说是F7U-1‘弯刀’”。而菲特纳正是当时美国海军中飞行时数最高的F7U试飞员，“我告诉他自己刚辞去F7U试飞员的工作。”

“蓝天使”涂装的XF7U-1“弯刀”舰载战斗机

　　第二次世界大战后，钱斯·沃特公司通过消化德国阿拉道公司战时的无尾后掠翼战斗机研究，推出了激进的F7U“弯刀”战斗机。该机和当时美国海军的任何其他战斗机都不同，它没有尾翼，巨大的后掠翼（翼面积46平方米）从翼根到翼尖的弦长几乎都一样。它长长的前起落架是美国海军舰载机中第一个能完全转向的，由于起落架实在太长，飞行员不得不要爬进4.26米高的座舱中，而且因为强度设计不足，“弯刀”在着舰时发生过多起前起落架折断的事故，断裂的支柱插入座舱，因此人称“少尉杀手”。F7U是第一种采用高压液压系统的美国海军舰载机，液压压强高达3000psi，足足是海军其他喷气机的两倍。该机的全液压飞控系统具有“人工感觉”功能，能把控制翼面的反馈传递给飞行员。

沃特V-346最终发展成F7U-1“弯刀”（阴影轮廓），由于当时后掠翼无尾布局尚不成熟，在操控上存在重大缺陷

　　除了造型杀马特外，“弯刀”的子系统也不太成熟，液压系统频繁因泄漏而造成失压。和大多数早期喷气式飞机一样，F7U也同样推力不足。
　　菲特纳为什么要辞去F7U试飞员的职务呢？他解释道：“我负责该机的上舰试飞，除了工厂试飞员外，已经有三名海军试飞员在F7U上丧生了，只剩下我和另外一个家伙在飞‘弯刀’。那个家伙在我之前参加上舰试飞，他在一次试飞中遭遇重大飞控故障，挣扎着降落后脸色煞白地爬下飞机，把头盔狠狠摔在地上，喊道：‘老子不干了！’”

降落中失控坠毁的XF7U-1原型机

　　1951年夏天，菲特纳开始进行F7U-1的最大性能试飞。当接到入选“蓝天使”的电话时，他已经辞去了“弯刀”试飞员的工作。
　　菲特纳说：“我们已经确定F7U不适合上舰，但海军还想给该机一些时间。我一共驾驶‘弯刀’完成了14次着舰，在最后一次着舰中，飞机的机身从座舱后方断成了两半！”

在上舰测试中，菲特纳驾驶XF7U-1从“中途岛”号航母上弹射起飞

　　“蓝天使为什么要飞F7U？全是政治狗屎。某些国会议员、参议员、和海军高级军官希望‘蓝天使’捡起F7U继续飞。”
　　最后“蓝天使”选择了格鲁曼F9F“黑豹”作为表演机，把钱斯·沃特F7U-1降格为两架单机表演机使用，分别由菲特纳和麦克奈特上尉驾驶。

“蓝天使”的两架F7U-1分别由菲特纳和麦克奈特上尉驾驶

“蓝天使”的F9F-2“黑豹”表演机

　　“蓝天使”的“黑豹”在1952年春因燃料控制问题而停飞，使菲特纳获得了首次表演的机会，驾驶蓝金色相间的“弯刀”在佛罗里达州彭萨科拉为要员们做单机飞行表演。他回忆道：“我滑向看台，打开加力燃烧室，很快就拔地而起。当时我们没有其他飞机可飞，只好动用F7U了。我刚开始爬升飞机就失去了液压，此时还不到457米的最低安全弹射高度，根本无法弹射。于是我在335米高度停止爬升，然后机鼻朝下俯冲。我全力向后拉杆，结果什么也没有发生。地面变得越来越大，突然间飞机上的一切都恢复正常，飞机终于被拉了起来。现在我开始贴地平飞，但跑道尽头有一排树木，我无法飞越它们，所以我被迫从两棵树之间的空隙钻了过去，在树木间钻出了一个大洞。”菲特纳驾驶着满身液压油和木屑的“弯刀”降落在跑道上，甚至还设法滑行到了人群面前。

低空飞行的“蓝天使”F7U-1

　　“人群鸦雀无声，他们看到我撞树，知道发生了重大紧急情况。每个人都在观望着看我到底有没有事。我爬出座舱，听到了人群发出了巨大欢呼。普莱斯海军上将走了过来，说：‘孩子，这是一次真正的航空表演。’”
　　菲特纳和麦克奈特在“黑豹”缺席期间几乎每天都进行表演，他们遭遇过液压系统和起落架故障，甚至是发动机起火，一次一扇起落架舱门甚至掉落在了看台正面，奇迹般躲开了每位观众。到6月“黑豹”复飞后，“弯刀”的单机表演也逐渐终止了。

一架F7U-1与“蓝天使”新装备的F9F-8“美洲狮”后掠翼型同场表演，不过从涂装看该机并不属于“蓝天使”

　　钱斯·沃特公司在1950-52年间制造的14架F7U-1无一进入中队服役。公司对“弯刀”进行了重大改进，换装新发动机，放大并加固了机身，不仅体形增大了三分之一，还增加了检修面板的数量，使飞机更易维护。1951年12月20日，新型的F7U-3首飞成功。

F7U-3三面图

　　美国海军F7U试飞员沃利·施艾拉（后来成为一名宇航员）在自己的自传回忆道：“我们的工作是试飞‘弯刀’，以我们的判断，‘弯刀’是一种随时随地会发生事故的飞机，一个寡妇制造者。”

F7U试飞员沃利·施艾拉（中）

　　但F7U-3在某些方面表现出了亮点，试飞员发现了“弯刀”的一些值得称赞的优点：稳定的轰炸平台、敏捷性好、富有飞行乐趣、加强后的机身几乎坚不可摧。菲特纳尤其喜欢该机的滚转速率，达到了570度/秒，足足是大多数喷气式战斗机的三倍。

　　F7U很快成为了模型店的热门商品，奥兹莫比尔在1954年推出了一款以“弯刀”为名的运动轿跑。该机的外形还为1955和56年款的雪佛兰“贝莱尔”轿车提供了车头标设计灵感。

奥兹莫比尔的1954年款“弯刀”轿跑，同样具有双垂尾

1955年款雪佛兰“贝莱尔”的车头标

　1954年春，经过了六年试飞、三次上舰测试以及近十年研发后，第一个F7U-3作战中队形成作战能力，最终该机装备了13个舰载战斗机中队。在服役早期，中队就发现了这种全新的！大幅改进后的！“弯刀”是维护噩梦。菲特纳说：“我在这种飞机上飞行了约380小时，从来没有在维护表上签过OK，从来就没有过一切正常的时候。”

密集试飞中的F7U-3

　　虽然那个时代的所有高性能喷气式战斗机，如北美FJ-1“愤怒”、洛克希德P-80“流星”、麦克唐纳F2H-2“女妖”等，都存在各自的缺陷，事故率居高不下，但都无法击败无可救药的“弯刀”。
　　1950年7月7日，沃特公司试飞员保罗·塞尔在航展观众的众目睽睽之下从烧成一团火球的“弯刀”原型机中弹出。
　　1954年7月26日，弗洛伊德·尤金特上尉从“弯刀”中弹出后，眼睁睁看着这架挂载了2.75寸火箭的飞机又绕着圣地亚哥北岛和德尔科罗纳多酒店飞了近30分钟，然后一头载向海岸。
　　1955年5月30日，保罗·哈威尔少校驾驶“弯刀”起飞后不久左发起火，哈威尔在弹射后再也没踏回F7U的座舱，他挂在“弯刀”弹射座椅降落伞下的时间超过了待在该机座舱中的时间。
　　一个电气故障迫使汤姆·奎林终止的自己训练任务并呼叫遭遇紧急情况，结果奎林返回基地时发现自己是第三架需要紧急降落的“弯刀”，和他一起起飞的三架“弯刀”全部遭遇紧急情况。
　　1954年12月11日，“福莱斯特”号航母在弗吉尼亚州纽波特纽斯船厂进行洗礼仪式，胡德上尉驾驶“弯刀”为仪式上做低空高速通场。结果他的F7U-3在数千米观众的面前发生机翼锁定机构故障，导致飞机空中解体，一台发动机爆炸，胡德因弹射入水而丧生。
　　1955年7月14日，在“弯刀”中队进行首次航母部署前，一名飞行员驾驶F7U-3M在圣迭戈海岸附近进行上舰资格考核。当他对准“汉考克”号航母进近时，因高度过低而放弃着舰，但此时已经来不及了……海军摄影师拍摄的一系列照片显示杰伊·阿尔凯尔少校的飞机虽然机鼻已经高高指向天空，但仍然在下降。着舰信号官在“弯刀”撞击前瞬间横穿飞行甲板，逃离了危险地带，F7U猛烈撞在航母艉部，四分五裂，变成一团火球滑过飞行甲板的一侧，落入海中。阿尔凯尔当场身亡。

幸运的LSO

　　F7U-3继承了F7U-1的一个设计缺陷：两台孱弱的西屋涡喷发动机。西屋公司曾向沃特和美国海军承诺F7U-3的单台发动机能产生4.5吨加力推力，但是等J46-WE-8A交付时，西屋公司却把推力值下调了10%。后来的评估表明，这种发动机的加力推力甚至没有超过2.8吨！但当时没有其他能塞进“弯刀”发动机舱的现成发动机。

J46-WE-8涡喷发动机

　　沃特的工程师也一直为着舰时施加在前击落架避震器和支撑结构上的反冲载荷头疼不已，为此甚至增加了一个由发动机引气驱动的小型涡轮，在着舰前把前起落架机轮旋转到145公里/小时的速度。前起落架的另一个问题是结构强度不足，虽然已经把结构强度增加了30%，但脆弱的起落架拉杆在着舰中仍然经常出问题。

F7U-3脆弱的前起落架

VF-124中队一架塌了前起落架的F7U-3

　　和当时大多数航母一样，“汉考克”号也是直通甲板（美国海军直到20世纪50年代中期才开始使用斜角甲板）。为了能避免飞机在着舰时冲进停放在甲板前端的机群，飞行员需要用飞机的尾钩勾住后甲板上的一根拦阻索，否则就只能依靠钢缆和帆布带编制的拦阻网停下来了。1955年11月4日，当乔治·米里亚德上尉在“汉考克”号上着舰时，他的“弯刀”错过了所有12根拦阻索。由于速度太慢高度太低，他已经无法复飞，一头撞向拦阻网，导致前起落架折断，断裂的起落架支柱向上插入座舱，深入弹射座椅底座，触发弹射并抛掉座舱盖。米里亚德向前飞行了61米，撞到了一架道格拉斯A-1“天袭者”的尾翼，后来死于重伤。

没有勾住拦阻索，撞入拦阻网中的F7U-3

　　“汉考克”号的舰长在这次事故后把所有“弯刀”都赶下了船。VF-124中队就这样在日本厚木海军机场渡过了自己的大部分西太平洋巡航的时光。两个月后，一架“弯刀”在“提康德罗加”号上降落时折断了前起落架，导致飞行员的背部严重受伤，该舰舰长也把VF-81中队驱赶到了摩洛哥的利奥泰港机场。唐·谢尔顿在20世纪50年代曾是一名“弯刀”试飞员，他回忆道：“你必须知道，航母舰长就是神，是上帝，主宰着航母的一切。他们中的大多数人都不喜欢自己的航母上出现‘弯刀’。”

如果你给‘弯刀’挂上一枚1360千克重的炸弹，飞机的航程就短到无法保证自己和航母的安全

　　菲特纳也说：“舰长们都讨厌F7U，因为这种飞机占用了很多空间，而且毫无用处。‘弯刀’的航程很短。”该机从航母上弹射起飞后不久，飞行员就不得不开始考虑该把飞机降落在哪里了：“他们曾经说过，如果你给‘弯刀’挂上一枚1360千克重的炸弹，飞机的航程就短到无法保证自己和航母的安全。”

菲特纳后来官至美国海军少将，这样感谢F7U的不杀之恩

　　下面是关于F7U失速螺旋的事故。
　　1955年1月11日，林赛上尉完成一系列机动后，飞机在8500米高度时接近失速。突然他的F7U-3上下颠倒开始螺旋，林赛在座舱中被猛烈地甩来甩去，最后他弹出飞机幸存了下来。九天后，巴德·西克尔少校开始调查什么样的飞行状态导致林赛坠机。他在螺旋中下降了5400米后，用尽能想到的所有改出技巧，最后只能弹射。
　　谢尔顿说：“这是一次狂野旅程，他的弹射高度刚刚能保证降落伞张开，然后落向一片犁过的田地，两腿插入土中直至臀部，正是松软的土壤救了他的命。”
　　当莫里·洛索上尉发现自己陷入同样的螺旋时，他放开操纵杆伸手去摸弹射座椅顶部的弹射手柄，让他惊讶的是飞机自己改平了。随后的风洞试验证实，现有的螺旋改出操纵对于“弯刀”无效，飞行员只需轻轻向后拉杆或完全撒手不管，只要高度足够飞机就能自行改出。但此时“弯刀”已经恶名远扬，以至于美国太平洋舰队航空兵司令哈罗德·马丁海军中将下令其麾下的“弯刀”中队开始换装格鲁曼F9F-8“美洲狮”。

F9F进化到-8时终于拥有了后掠翼

　　这个消息让F7U飞行员亚历克斯·索蒂尔和他的队友们惊喜不已，索蒂尔回忆道：“我们正在滑出停机坪，突然看到一辆装着登机梯的吉普向我飞驶而来。吉普车停了下来，舰长和另一个人爬上登机梯，舰长手里拿着一个信封。我终于不用飞F7U了，舰长告诉我们海军正在把所有‘弯刀’赶下航母，他们甚至不想让我们驾驶F7U获得上舰资格。”
　　几年前，索蒂尔在一个婚宴上遇到了一群前海军飞行员，他们聊了起来。“我们互相问对方在中队上遇到过什么问题，以及飞过哪些飞机。当我告诉他们我飞过‘弯刀’时，他们就用奇怪的眼神看着我……一定是觉得我有点不正常。”
　　F7U-3飞行员约翰·摩尔在关于自己海军飞行生涯的书《错误百出》中写道：“‘弯刀’只需‘少许’改进就能成为一种很好的飞机，如增加传统平尾，推力增大三倍，前起落架高度减半，完全重新设计飞控系统，最后当然是让别人去驾驶。”
　　即使在马丁开始对“弯刀”进行大清洗后，钱斯·沃特仍在制造F7U。在生产了180架F7U-3后，沃特又制造了98架F7U-3M，该机是美国海军第一种能够挂载“麻雀”空空导弹的战斗机。沃特还制造了12架F7U-3P照相侦察型，并试图向美国海军兜售250架A2U-1对地攻击型。海军的确订购了这种舰载攻击机，不过在开始生产前取消了订单。

挂载AIM-7“麻雀”空空导弹的F7U-3M

F7U-3P奇怪的照相机鼻

A2U-1和F7U-3的区别

　　即使那些喜欢‘弯刀’的人也承认该机存在太多缺点，如果要维持F7U机队，美国海军就要付出时间和金钱代价来解决这些问题，就像在沃特F-8“十字军”或道格拉斯A-4“天鹰”上做的那样，最后F7U可能会变得更好。支持者说这是海军航空发展的一个必要步骤，虽然F7U的事故数据很难看，但是在20世纪50年代早期到中期，凡是涉及喷气式战斗机与航空母舰的事故，数据都一样难看。
　　谢尔顿说：“我喜欢飞‘弯刀’。我调查过许多家伙，在大多数情况下一旦飞行员克服了恐惧，驾驶‘弯刀’升空并开始飞行后，他就会喜欢上这架飞机。”
　　迪克·卡维克对“弯刀”从来就没有太多的恐惧，即使在进入VF-124中队的第一天目睹航校同学在驾驶“弯刀”首飞仅仅几分钟就坠机时也是如此。卡维克还记得“弯刀”退役时当地报纸的态度：“米拉马报的标题是《VF-124扔掉“弯刀”获得了全新的F3H“恶魔”》，这真的伤到了我们这些F7U-3飞行员。所以当这天到来时，我作为中队维护官认为‘弯刀’有必要进行一次试飞，而且就在‘恶魔’抵达前几分钟起飞。我驾驶F7U高速通场，队友说看起来美极了，飞机完全被笼罩在水汽中。很快‘恶魔’也抵达了，但由于存在一些发动机问题，该机只能以低得多的速度慢吞吞通场。”
　　最终在1954年6月-1956年12月，美国海军共有13个舰队中队装备过“弯刀”。1957年钱斯·沃特对F7U-3的重大事故分析显示，该机共飞行55000飞行小时，发生78起重大事故，损失了四分之一的飞机，这个事故率在美国海军所有后掠翼战斗机中是最高的。

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