飞行员报告：飞翔的“小二”F-102

作者：罗恩·劳埃德   
来自空翼

　　这是一位英国皇家空军交换飞行员在美国驾驶F-102截击机的故事。

本文作者驾驶T-33教练机

　　美国真大。虽然来之前我已经做了思想准备，但当我乘坐的布兰尼夫航空公司的航班降落在达拉斯爱田机场时，我还是被德克萨斯州的辽阔平原震撼了一下。这个州的面积是英国的5倍，星星点点的城镇呈网格状分布在平原上，这里就是我在未来三年里作为交换飞行员驾驶F-102“三角剑”截击机的地方。
　　驾驶F-102需要飞行员自行操作机载雷达，之前在这个职位上的人是一名“闪电”单座战斗机飞行员，所以对他来说不成问题。而我在1968年从中央飞行学校的弗兰德“蚊蚋”上毕业后就开始驾驶“标枪”截击机，这种飞机上有另一位负责操作雷达并控制拦截的导航员，所以我没有独立操作机载雷达的经验。于是我又回到了学员时代，花了6个月的时间在德州佩兰空军基地的第4782战斗机组训练中队（绰号“飞翔的82”）学习飞行该机，并考取了该机的飞行员教官（IP）资格。由于教官经常需要驾驶T-33担任靶机，所以我也顺便完成了“流星”的换装训练。这两种飞机的地面教学、操作程序，以及飞行体验都截然不同。

　　佩兰无处不在的T-33主要被作为拦截训练中的靶机使用，增加了箔条弹发射器和电子对抗（ECM）吊舱。这种飞机操纵起来很直接，但杆力较重，且随着速度的增加而增大，因为该机控制翼面里只有副翼有液压助力。这与我飞过的操纵响应非常敏感的“蚊蚋”形成了鲜明对比。

佩兰无处不在的T-33主要被作为拦截训练中的靶机使用，增加了箔条弹发射器和电子对抗（ECM）吊舱

　　我每天都在飞这两种飞机，我发现“T鸟”上尉降落相当令人愉悦。任何飞行员都知道，在新型号换装中首先要搞清楚的是新机在降落拉平中起落架机轮所在的位置，并要习惯飞机在调整迎角以柔和触地时的速度损失率。虽然一般不构成问题，但当你以推荐速度飞越篱笆时非常容易过度使用升降舵。T-33作为一种老式平直翼喷气机，降落外形下的阻力小于后掠翼喷气机，能漂在跑道上，飞行员要经过长期练习后才能通过仔细操纵升降舵让飞机在触地时“轻吻”大地。不过现在已经不提倡这种落地了，以正确速度重落地似乎才更安全，尤其是在遇到侧风或者下雨天时。

T-33作为一种老式平直翼喷气机，降落外形下的阻力小于后掠翼喷气机，能漂在跑道上

　　我在第一次夜间换装飞行中注意到了两种飞机仪表上的差异。热心的教官在简报中抽完了一支大雪茄，他觉得在夜间飞行里令人手忙脚乱的导航操作中穿插各种仪表训练是一个聪明的主意。结果我在这次飞行的大部分时间里都埋头盯着仪表，试图以美国空军思考模式来解读甚高频全向无线电信标/偏航指示器（VOR/CDI），并找到正确方向。我被传授了一种强调态势感知的判读技术，这个仪表的顶部有一条黑色的人工地平线，而不是像当时皇家空军的飞机那样画在底部。教官以洪亮的美国口音命令我做几个滚转然后改平，我很高兴最后终于停了下来，但并不确定头顶的星星点点是遍布德克萨斯大地的定居点还是天空的繁星。我在瞬间迷航了，教官骂了一句方言粗口，他知道T-33的发动机在倒飞时会很快熄火，使我确信了我的怀疑是正确的，于是赶紧滚转到平飞状态，让他松了一口气。
　　绰号“小二”的F-102易于驾驶，具有一个典型的美国宽敞办公室风格的座舱。座舱布局繁杂，包括一个标准的仪表面板、一个导航和系统控制台、一个双握把操纵杆。操纵杆的一个握把用于飞行控制、通信和武器，另一个用于在截击中控制雷达。

绰号“小二”的F-102易于驾驶，具有一个典型的美国宽敞办公室风格的座舱

　　完成模拟器训练后，我就开始在俗称为“浴缸”的双座TF-102上进行换装飞行。从本质上看，学习技巧无非就是“你飞，我看”，这很适合我。我在4架次飞行后就放了单飞，顺利通过了第4782中队的课程。我完成了大量模拟器训练以及任何新手都要进行的双座机训练，但主要是单飞，在每次飞行后通过纳达尔雷达显示器记录仪进行总结。我注意到中队喜欢在夜间的厚厚云层中进行密集编队训练，还喜欢在奇怪的天气中开展战斗训练。美国空军飞行员对此处之泰然，也许是他们中许多人刚从越南部署中返回，血管中还流着大量肾上腺素的原因吧。

俗称为“浴缸”的双座TF-102

　课程结束时，我已经完成了12架次的教官资格考核飞行，并练习了在右座驾机降落。这个座位的操纵杆和油门杆的位置是反着的（油门杆在右手控制台上），在降落中尤其是密集编队中对一个右撇子提出了很大挑战。然后我开始了自己的主要工作：培训飞行员，就像我以前做的那样。学员们大多处于自己的第一个服役期，我很快就投入了进去。

作者去美国交换飞行时，佩林基地已满是东南亚迷彩涂装的F-102A

驾驭“三角剑”
　　对于仪表和雷达操作来说，“三角剑”是一个稳定的平台。该机的具有良好的截击武器，在前向攻击中使用雷达制导导弹，如果没有击中目标需要进入尾追攻击，则可以使用雷达或红外制导导弹。“小二”的机腹弹舱门还装着非制导火箭，通常在90度偏差角拦截中使用。这种拦截相当令人兴奋，你先要在雷达上设置一个90度碰撞航线，然后努力把目标光点保持在雷达显示器的圆环中心。如果你正确操作了，那么目标就会出现在视线余光中（美国空军不允许在夜间进行这种训练），同时你以惊人的接近速度向它笔直飞去。目标擦过机鼻时的射击距离感觉只有大约30米，紧接着就是一个逃逸机动，在目标后方急转。从尾追位置进行急跃升攻击也是家常便饭，我们先在低于高空目标的高度平飞以缩短水平距离，然后开全加力进入陡峭爬升并使用机载的雷达或红外制导导弹捕获目标，发射武器后就半滚倒扣，在下坠中拉入俯冲逃逸机动。

“小二”的机腹弹舱门还装着非制导火箭，通常在90度偏差角拦截中使用

　　F-102的警戒和紧急起飞任务是从一个“警报谷仓”开始的，类似于加固机堡。在这里我可以重温皇家空军的做法，依靠记忆进行起飞前检查，而不是美国空军的按照检查清单的教条方式，我的升空总是最快的，那些年轻而又过于自信美国空军飞行员感到惊讶。
　　“三角剑”对操纵的响应很积极，具有典型三角翼战斗机的机动性。普拉特&惠特尼公司的J75发动机能产生5300千克的干推力和7800千克的加力推力，使F-102的爬升率达到3960米/分钟，在12200米高空飞到1.2马赫的速度。我们在起飞、最大速率爬升和拦截中根据需要开启加力。美国空军的年轻飞行员教官为了在飞行中表达出自己的男子气概，喜欢在四转弯中频繁开关加力，在抖振中维持170节（315公里/小时）的速度，飞出最紧凑的降落航线。对于所有旁观的学员来说，这是一个“不要在家中尝试”的技术。该机没有襟翼，起落架放下后产生的阻力相当大。树梢高度的进近速度可以轻易地通过油门控制在160节（296公里/小时）上下，然后在稍低的速度下以机鼻高扬的姿态触地。随后打开容纳在尾部减速板中的减速伞，迅速并缩短降落滑跑距离并节约一下刹车片。

“三角剑”对操纵的响应很积极，具有典型三角翼战斗机的机动性

　　另一个“不惜代价”的训练是教官需要在学员单飞初期进行伴飞，这意味着学员的首次单飞都是以半密集编队的形式进行的，教官会在必要时提出建议并保证飞行安全。他们还会密集编队做几次降落航线，这样能让教官观察学员是否以正确的速度和进近路径一直飞到跑道头，然后教官超越学员，扭头向下观察学员的低空进近，最后学员拉起为下一次降落训练做准备。在这种训练中，教官面对的挑战要高于学员的单飞！但加强了学员和教官间的联系。

随后打开容纳在尾部减速板中的减速伞，迅速并缩短降落滑跑距离并节约一下刹车片

私人飞机之旅
　　我非常惊讶地发现，教官能在“导航训练”的幌子之下在周末驾驶T-33飞到美国境内的任何地方（除了夏威夷，很是可惜）。我们能在民航空域中飞行，飞着和客机相同的航线，并与相同的民航空管交谈，这对于一名皇家空军战斗机飞行员来说简直是不可思议。当时，在我们的观念中，民航空管空域就是敌方领空，就更别提像客机那样飞越希思罗机场的降落航线了。在我通情达理的妻子的允许下，每六个星期左右，我就答应一位学员带着他飞回他家，玩玩飞钓，打打高尔夫球，欣赏一下当地或什么地方的风光，以内部视角观察一下美国的生活，并享受一下温暖的美式款待。

佩林基地的一架TF-102准备起飞

　　有个调皮的学员在一次飞行中被一只老鹰穿透挡风玻璃后就从F-105“雷公”课程转到F-102上，正如他的名字内德·巴施尔（Basher的另一个含义是猛击者）一样，也正是他导致我在一次飞行中误入歧途。那次，我们申请飞向内利斯空军基地，内德觉得高空飞行没多大意思，就提出可以穿过大峡谷飞到拉斯维加斯，一定很有乐趣。我傻傻地同意了取消我们的仪表飞行，下降到低空。我一度钻入了狭窄的峡谷，下方120米就是科罗拉多河。我甚至在300节（555公里/小时）的速度下拍了一些模糊的照片！后来我了解到，这种行为足以让我被拉去美国空军的军事法庭接受审判，峡谷两岸横跨着许多电缆，军方制定了严格低空禁飞令，内德偏偏不记得。

在大峡谷中钻山沟飞行的情景一般只能出现在电影中

　　那天晚上，我受到了“整夜赌博与免费饮料”招待，去过拉斯维加斯的人一定知道是怎么回事。我一边看着内德玩骰子，一边认真思考着他撞上老鹰和我们在峡谷中的遭遇到底是鲁莽还是运气不佳，就像他在赌博中一输再输那样。第二天早上，我在草地上躺了几个小时等待头脑清醒后，我们飞向圣地亚哥，并在途中再次取消仪表飞行，低空飞越沙漠并降落在北岛海军航空站以躲避惩罚。我们逛了这里的动物园，然后在800米能见度的条件下从90米的低空飞到佩林——又一次违反了规定。
　　这种快乐的“私人喷气机”之旅的代价是教官们会被列入一个周末待命名册，当基地有人因急事要出远门时就负责驾机送他，但没有人期待着自己当班时会接到这种电话。在一个二月的多雨寒冷大风周六，我接到电话要送一名年轻的空军士兵去密歇根州的塞尔弗里奇空军基地。
　　厚厚的云层悬挂在11600米的高空，狭窄的T-33座舱里没有自动驾驶仪，只能靠铺在仪表板上的航线图飞行，我手忙脚乱地同时进行导航、无线电通话、扫视图表后方的仪表，所以没空和后座的一等兵说话。不用说，我们安全抵达了目的地，在接近黄昏时分降落在了被飘雪覆盖的积冰跑道上。由于天气预报说天气会更加恶化，我决定起飞继续向南，这意味着我需要向妻子解释为什么要跑到她北边1000英里的地方过冬。我降落在密西西比州的哥伦布空军基地过夜，喝了一两杯来平静我的神经，并在单身军官宿舍里过了一夜。这就是我在美国飞行经历中所有浪漫和戏剧性的部分。

奇怪而危险的天气
　　对于一名习惯了英国天气的皇家空军飞行来说，在美国飞行会遭遇很多奇怪而危险的气象，这里的锋面、低气压、大风和偶尔直冲对流层的雷暴云（顶部在对流层强气流的吹袭下呈铁砧形）让人防不胜防。

这里的锋面、低气压、大风和偶尔直冲对流层的雷暴云（顶部在对流层强气流的吹袭下呈铁砧形）让人防不胜防

　　在俄勒冈州尤金市渡过了8月的一个周末后，我和一位教官同事申请从波特兰飞佩林，途中降落爱达荷州芒廷霍姆空军基地和科罗拉多州巴克利空军基地进行加油。巴克利第五边的天气预报说山区会出现局地阵雨，问题不大。我们在明媚的阳光下起飞，远处的天空漂浮这蓬松的白云，似乎印证了那则无害的天气预报。

　　云朵在我们飞行中变暗了，后座同事开始不安起来，让我考虑一下转弯返航。但我决定继续飞行，因为漂亮的积云正在以惊人的速度增大，并切断了我们背后的返航路线。这真是奇怪的气象，附近航线上的所有民航机都转弯躲避，我们VOR/TAC（甚高频全向无线电信标与战术航空导航系统）的指针在雷暴云泡的电磁干扰下乱跳，根本无法使用，无线电也变得断断续续。
　　我们飞行在10000米高空，但云层仍远高于我们且包围着我们，我们落入了极为因窘的境地，后座同事真得害怕了。在这种情况下我试图控制住自己的自责情绪，并反复要求管制员引导我们飞向最近的可用机场。我一定是感动了上帝，因为管制员最终以极快的语速（他也处于压力之下）回答：“两点钟方向64公里外的卡农空军基地，转向230度，允许下降”。
　　此时云层中出现了一个空隙，我按照在之前的课程中学到的进行螺旋下降，不过更加激烈。我关闭了油门，张开减速板，也许还放下了起落架来减缓俯冲速度。接下来的事情很顺利，我们平安降落在了卡农。我们在地勤面前装出一副无所谓的样子，只是呼吸有点急促。当我们爬座舱时，机场已经被乌云笼罩，这是我从未见过的景象，从未见过！强大的雷暴云泡的前锋席卷着西德克萨斯州的尘埃，把能见度降到零。
　　佩林处于“龙卷风走廊”中，我偶尔会接到命令飞到基地西边，跟踪即将到来的恶劣天气，寻找龙卷风或其他什么东西，也许交换飞行员是可有可无的吧。当天空变成奇怪的绿色时，我就返航请求“终止飞行”，随后驾机猛然落地，跑进酒吧喝上一杯。等我来到基地会议室后，往往能在雷达图上看到一个顶部高达23000米的雷暴云。在英国，雷暴云的顶部一般只有10700米。

佩林处于“龙卷风走廊”中，我偶尔会接到命令飞到基地西边，跟踪即将到来的恶劣天气，寻找龙卷风或其他什么东西

　　美国空军在佩林有项独特的活动，那就在开放日中来安慰辛苦的飞行员妻子。她们被邀坐进自己丈夫驾驶的“浴缸”，启动，滑行，全加力做一次起飞滑跑，然后在速度达到100节（185公里/小时左右终止并滑回。英国国防部怎么就不搞类似的活动呢？
　　我曾在“小二”的后继机——康维尔F-106“三角标枪”的后座上完成了一架次空战训练。这次飞行非常顺利且令人印象深刻，在切换无线电频率导致的奇怪沉默和沉重的呼吸声中，我们发射了几枚空空导弹就结束了这次远程战斗，期间几乎没有目视看见对手。我还拜访了西德克萨斯州的威尔逊·“康妮”·爱德华兹，对着他收藏的“野马”、T-6、HA-112、一架“喷火”大流口水，结果几杯啤酒下肚后，他就把我拉进一架“超级幼兽”然后升空了。让我仍然没回过神来时，他在空中拆下了后座的操纵杆，站起来大叫：“干杯！”。这是我唯一一次酒后驾机，但那天阳光明媚，而且位于私人领地，所以我选择暂时吞下我的飞行安全良心20分钟……

教条的美国空军
　　我在驾驶F-102时遇到的唯一一次国际性事件是和一名澳大利亚交换军官驾驶双机前往休斯顿，从那里的英国领事馆接回一面为女王庆生的英国国旗。回到佩林时，乌云密布，云层低至150米，还下着雨，但能见度不错。我们报告将编队降落，这种降落在澳大利亚和英国空军里司空见惯。我与澳洲伙伴编队穿云并以正常队形接地，结果管制员以严厉的声音说他将向上级报告我们违反了编队降落云底高度最低180米的规定，我们的表现太不专业了。

罗恩·劳埃德非常喜爱驾驶F-102的感觉，这是一种容易上手的飞机

　　美国空军很教条，为任何事情都规定了操作程序，详细到能让飞行员像机器人般做出反应。皇家空军的战斗机飞行员似乎具有更多主动性和独立性，这可能是欧洲战场的战术环境决定的。在那里，飞行员为了逃避苏联雷达的跟踪需要飞得非常低，并且在没有地面管制员帮助的情况下凭借地图和秒表导航，这一直是常态。前往皇家空军做交换飞行的美国空军飞行员往往会被这种自信吓到。
　　在超过900小时的F-102和T-33飞行时间里，我并没遭遇过严重的紧急情况，这要归功于美国空军的高标准维修。我们在起飞前做了外部绕机检查后，还会有一名专门的“最后机会”地勤来寻找飞机是否漏油以及是否还有未锁定的面板等，这很令人放心。我们做过迫降练习，但这种训练只是意思意思，当你遭遇紧急情况时除了拉动弹射座椅手柄外根本就没有时间考虑其他事情。但即便这样，美国空军还是为此制定了训练程序。
　　驾驶任何型号的飞机都会给我们留下值得回忆的经历，其中有快乐、挑战、满足、甚至是侥幸逃脱的事故。令我感到伤感的是我曾驾驶一架TF-102飞到亚利桑那州戴维斯-蒙森空军基地的“飞机坟场”，这意味着这架飞机可能永远不会重返蓝天了。但所有飞机都迎来这么一天的。

飞机坟场中被拆解的F-102

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