飞行员报告：F-15飞行记

原作者：Howard Cook

　　英国老式战机表演飞行员霍华德·库克实现了儿时的梦想：驾驶波音公司的F-15“鹰”式战斗机直冲云霄。
　　与今天在视频和电脑游戏中长大的年轻人不同，我还是孩子时，陪伴我的是《飞机百科全书》这样的书籍，我的大部分课余时间花在了阅读航空出版物上。因为在书里，有我梦想驾驶的飞机。
　　初中二年级时，我偶然看到一张名为“空中优势”的战斗机照片，让我感觉十分惊艳。当时英国皇家空军的战斗机看上去都太实在，而这张照片中的F-15“鹰”式战斗机看起来就像刚从电影《星球大战》中跑出来，是那么的“带感”，和“喷火”给人的感觉是一样一样的。那么，我作为英国人有机会驾驶这种战斗机吗？嗯，美梦有时候的确会成真……

霍华德·库克

“自由女神像”联队
　　驻扎在萨福克皇家空军莱肯希思基地的第48战斗机联队（FW）隶属美国空军第三空军，是美国空军唯一一个F-15驻欧联队。联队下属的第492和第494战斗机中队（FS）装备F-15E“攻击鹰”战斗机，第493“死神”中队装备F-15C空优战斗机。
　　“自由女神像”拥有近5700名现役军人，以及2000名英国和美国平民雇员。除三个“老鹰”中队外，“自由女神像”联队还拥有第56救援中队，装备有全副武装的HH-60G战斗搜索与救援直升机，联队还在附近的皇家空军菲尔特维尔基地部署有一个独立单位。

第48战斗机联队队徽

“死神”中队
　　“死神”中队从1944年5月起使用P-47“雷电”战斗机在欧洲大陆作战，直到二战结束。1952年，他们的番号改为第493战斗轰炸机中队，1958年7月8日又改成第493战术战斗机中队，最后在1991年10月1日变成了第493战斗机中队。
　　“死神”中队参加过美军的一系列重大作战行动，如在南斯拉夫禁飞行动和在伊拉克的“提供舒适”行动。1999年，“死神”的F-15C在北约介入科索沃的“盟军”行动中击落4架南斯拉夫的米格-29。
　　“死神”把他们的主要任务写在了中队的荣誉墙上：“我们杀死米格”，他们装备了精良的武器来实现这个目的——AIM-9X“响尾蛇”和AIM-120先进中程空空导弹。

第493战斗机中队队徽

“死神”中队的F-15C

荣幸
　　我与第48联队和美国空军第三空军合作了许多年，我在2006年有幸成为“死神”中队的荣誉指挥官。
　　我让部队的兄弟作为乘客一起飞过多种复古机，为此我获得了“Magnum”的呼号（因为我的胡子和美剧《夏威夷神探》（Magnum  P.I.）主角的差不多）。
　　这次我受第48联队指挥官杰·“Tonto”·西尔韦拉上校（现在已经升任准将）之邀来飞“鹰”式战斗机，这对我来说是很大的荣幸。

《夏威夷神探》剧照，主演汤姆·塞立克，和作者一样的小胡子

准备
　　为了准备这次飞行，我和前F-15和米格-21飞行员（470架次）泰德·“T  Bear”·汤普森来到莱肯希思，在F-15C和“攻击鹰”模拟器上做练习，他是我在剑桥飞“虎蛾”时经常合作的编队伙伴。
　　我期待着体验使用平显（HUD）的感觉，在“喷火”、“飓风”或霍克“猎迷”战斗机上，我面前只有一个瞄准具。但我在第一次模拟器练习时只是把HUD用作对照，我还是更习惯盯着座舱里的传统仪表，“T  Bear”说我这是“表盘依赖症”。
　　在“攻击鹰”模拟器上我体会到了空优和打击任务的区别，我要使用油门杆上的控制器去选择地面目标。我适应平显后，以“飓风”式的曲线进近降落航线结束了模拟器体验，但F-15的降落速度高达150节（278公里/时），而且我还要用左手拇指打开减速板！
　　在实际飞行前，我还接受了一系列培训，包括紧急逃生和救生设备，以及在兰斯·克拉克上士和杰西卡·杰克逊下士的协助下试穿飞行装具。

F-15C飞行模拟器

巨大
　　各代战斗机都是围绕机体可承受的推力最大的发动机设计的，F-15也不例外。它是围绕两台普惠F100-PW-220发动机设计的，单台推力11340千克，要知道，美国第一种喷气式战斗机——贝尔“彗星”只安装了两台590千克推力的发动机。
　　“老鹰”是巨大的，长19.51米，翼展12.89米，双发双垂尾赋予它“星球大战”式的外观。由于尺寸巨大，F-15获得了“飞行网球场”的诨名。
　　F-15C可以很容易地与“攻击鹰”区分开，因为后者的机身两侧安装有保形油箱，油箱上还有12个炸弹挂架。相比之下C型的机身两侧只有空空导弹架。
　　当然，F-15C和F-15E最根本的区别是单座和双座。对我来说幸运的是“死神”还装备了双座F-15D同型教练机，我今天要飞的是F-15D  86-0182。

86-0182是美国空军最后一架出厂的F-15D，该机已经在2014年10月8日因尾旋坠毁在英国

登机
　　迈克·“Gomez”·金中校（当时是第493中队的指挥官）是后座飞行员，我们将一起飞行。我之前和“Gomez”也一起飞过，尽管速度缓慢，是在纪念皇家空军米尔登霍尔基地成立75周年的“虎蛾”编队里，而今天，我们能飞得快一点。
　　在我们驱车前往86-0182所在的硬化机堡时，我终于停止质疑这件事的真实性，开始为飞行集中精力。
　　绕机检查后，我沿着2.74米的登机梯爬进座舱。我原本以为爬进“飓风”的座舱已经很难了，没想到“老鹰”更难！
　　飞老式战机时，我只需要戴好飞行头盔、坐在降落伞包上、扣好安全带、连接上降落伞背带就行了。而在F-15里，我需要把抗荷服与座舱左后方面板上的气动软管连接起来，然后把座椅两侧的生存套件包扣在降落伞背带底部的D环上。我双肩的降落伞背带与ACES  II弹射座椅上的两根带子连在一起，一旦弹射后，这两根带子就成为了降落伞套带。座椅高度可电动调节，方向舵脚蹬也可以通过仪表板下方的旋钮调节，非常适合我1.83米/89公斤的身材。
　　前座舱仪表的焦点是一部多用途彩色显示器（MPCD）和一部垂直态势显示器（VSD），后者基本上就是一个雷达显示器。MPCD屏幕被20个按键包围，可按需要选择画面，因此，飞行员可以按照自己的偏好设置座舱。显示器下方是模拟仪表（“表盘依赖症”患者的福音）和一个仪表进近的水平指示器（HSI）。座舱两侧控制台很宽，上面有控制无线电、雷达、外部和内部灯光的几十个开关。
　　F-15D的后座舱只有基本仪表，但仍足以让教官驾驶飞机。只不过后座没有HUD，他只能参照仪表飞行。

迈克·“Gomez”·金中校（左）与作者

HOTAS
　　就我而言，“老鹰”的座舱在操纵上最值得注意就是手不离杆（HOTAS）系统了。HOTAS使飞行员把目光和注意力集中在目标上，手放在油门杆和操纵杆上就能进行相关操作。结果就是操纵杆和油门杆上有多达14个开关和按钮，与“飓风”只有一个射击按钮的口形握把操纵杆和只有一个通话按钮的油门杆形成了鲜明对比。

虽然经过了MSIP升级，但F-15C的座舱仍然很古老

启动
　　F-15使用一台名叫喷气燃料启动机（JFS）的小型喷气发动机来启动主发动机，JFS通过离合器连接到发动机，该装置还能提供部分电力。F-15的油门杆前方有一个扳手控制JFS的离合。启动发动机时，JSF先把发动机转速提高到18%，然后飞行员向前推油门杆切断JFS，使发动机运转在慢车状态。
　　右发先启动，因为需要确定右发驱动的液压泵是否正常。等右发转速超过56%后，右发电机也随之启动了。
　　幸好我记得有人告诫我在启动发动机时要把右侧进气口降到完全向下的位置，才没有出岔子。JFS和发动机的噪音声音很大，而且被机堡进一步放大了。座舱盖关闭后才隔绝了大部分噪音，发动机引气密封了座舱盖后，座舱开始增压。
　　滑出前我们对航电系统进行输入和测试，这个过程大约用了15分钟。我和“Gomez”完成了检查，在耳机中听到其他飞机报告已经为这次空战机动（ACM）训练完成了准备，我们的呼号是“死神”41。
　　我们滑出机堡开始飞控检查，我能感觉到飞控增稳系统把翼面快速偏转到停止位时的撞击，检查雷达天线偏转时也能感觉到这种撞击！
　　我在滑行中通过方向舵踏板控制着电驱动和液压操纵的前轮进行转弯。由于座舱离地很高，外加F-15的前轮在座舱后方，所以转弯感觉很奇怪，和我飞过的其他前三点式飞机大不相同。
　　我们的起飞重量是19958千克，没有外挂副油箱，我们将以轻载的干净外形飞行，所以毫无疑问，起飞将是激动人心的。在起飞前，我们对飞控进行了最后一次检查，我向“Gomez”确认弹射座椅已经解除了保险。

F-15使用一台名叫喷气燃料启动机（JFS）的小型喷气发动机来启动主发动机

我能感觉到飞控增稳系统把翼面快速偏转到停止位时的撞击

起飞
　　“都设置好了吗，‘Magnum’？”
　　“我非常肯定。”
　　当我们在24号跑道上列队时，我像往常一样念叨着“保持活命速度”的座右铭。“老鹰”在滑跑速度高于120节（222千米/时）后就不能中断起飞了，干净外形时的轻载单发起飞速度是161节（298千米/时）。
　　“Gomez”踩住刹车，把发动机转速提高到80%，我们开始“8-6-4-2-4”检查（按顺序检查仪表读数：发动机转速80%、风扇涡轮进口温度（FTIT）600°、燃油流量4000磅（1814千克）/小时、尾喷管张开20%、滑油压力40磅/平方英寸（0.28兆帕）。
　　确定读数一切正常后，我们释放了刹车。“Gomez”把油门杆推到最大加力位置，我紧紧抓住把手。我能清晰地感觉到两台F100发动机逐级点燃5级加力直到最大加力状态，伴随而来的是强烈的推背感。飞机迅速加速到135节（250千米/时）的抬前轮速度，很快我们就以165节（306千米/时）的速度升空了。
　　“老鹰”机鼻扬起10度爬升，此时要尽快用仪表盘左下方的手柄收起起落架，否则很快就会超过250节（463公里/时）的起落架极限速度。当然，还要同时用油门杆左侧的小开关收起襟翼。
　　我们在30米高度改平，“老鹰”已经加速到了450节（833千米/时），我能感觉到加速度正把我推向椅背。是时候在跑道尽头来个最大速度爬升了，我们把机鼻抬高到70度进入5G转弯，几秒钟内就爬升到了4572米，此时的速度是350节（648千米/时）。F-15可以在大约60秒的时间里爬升到9144米！

“老鹰”机鼻扬起10度爬升，此时要尽快用仪表盘左下方的手柄收起起落架，否则很快就会超过250节（463公里/时）的起落架极限速度

你来操纵
　　当我们从爬升中退出时，我感觉刚刚过去的几秒钟更像是火箭发射。我已经没有时间去胡思乱想了，因为“Gomez”说出了我一直渴望的命令：“你来操纵飞机，‘Magnum’。”哈哈，终于轮到我了！
　　我立刻被HUD上的巡航速度惊住了，“猎迷”双翼机的巡航速度一般是130节（241千米/时），“飓风”是180节（333千米/时），但“老鹰”能毫不费力地巡航在350-450节（648-833千米/时）之间。如果再向上爬升到6096-9144米，在更稀薄的空气中不仅做过载更大的机动，而且还能更好地发挥出发动机性能，F-15甚至能不开加力以接近1马赫的速度飞行。
　　我飞了几个蛇形转弯，基本上“老鹰”是指哪飞哪。由于没有扭矩效应，所以与机头有一个巨大活塞发动机的老式飞机相比，“老鹰”的方向舵脚踏基本上就是个摆设。操纵这架飞机仅需要很小的控制输入，再加上自动俯仰配平功能、交联的副翼和方向舵和3轴控制增稳系统，使F-15成为飞行员的梦想。该机的液压机械飞行控制系统会根据空速和操纵杆输入去偏转副翼、方向舵，以及差动平尾。
　　在获得一点操控感觉后，我们找到了“Wit”·福格尔上尉驾驶的另一架F-15，然后一起编队飞向第8空中加油区。我们在这里与来自米尔登霍尔的第100空中加油联队的KC-135汇合，加了3629千克燃油。“Wit”离开我们去和“死神”中队的其他“老鹰”玩空战机动（ACM）了，而“Gomez”和我准备做一些特技……

“你来操纵飞机，‘Magnum’。”哈哈，终于轮到我了！

特技
　　为了飞行表演，我在健身房花了大把的时间，为了这次“老鹰”飞行，我更是增加了训练量……现在我很高兴这么做了。我飞特技时喜欢做一种名为“咆哮”的抗荷动作，收紧肚子和脖子的肌肉。但“老鹰”的过载更高且持续时间更长，虽然飞行员身穿抗荷服，但仍需做抗荷动作。我想起了“T  Bear”的建议，他说以4秒为周期进行呼吸，先快速深吸气，然后强制呼气并发出“K”的爆破音。
　　驾驶“老鹰”飞特技很容易，当然这都是体力活。F-15的滚转控制精确，杆力较轻，可以在1524-1829米之间完成筋斗，进入速度400节（741千米/时），过载6G。
　　以6G过载拉急转弯时，我听到一阵清晰的呼呼声，像是从进气口上方发出的。我回头看了看，“老鹰”的翼尖拖着长长的涡流，机身和机翼表面被一片白雾笼罩着。
　　“老鹰”做最小半径转弯时的进入速度约325节（602千米/时），转弯在半径762米上下。随着转弯越拉越小，我可以感觉到机身在抖振。“Gomez”开玩笑说这是不同的动物正在机翼上跳舞，较轻的抖振是老鼠在跳舞，严重的抖振是大象在跳舞……我想我感觉到的是一只大象！F-15的杆力在空速低于250节（463千米/时）和高于500节（926千米/时）时会变得非常沉重。
　　接下来“Gomez”演示了被我称为“加力筋斗”的机动，然后我又亲自尝试了一下。我们把速度降到225节（417公里/时），然后把油门推到全功率，我感觉到“老鹰”已经不是在依靠机翼飞行，而是纯粹被两台推力近22680千克的普惠发动机推动着爬升！“老鹰”对推力的渴望还真是无止境。

我回头看了看，“老鹰”的翼尖拖着长长的涡流，机身和机翼表面被一片白雾笼罩着

空战
　　“死神”中队的每架次训练都能使飞行员积累经验并取得进步。该单位最近在保加利亚与荷兰空军的F-16一起训练，还刚完成一次作战部署。
　　与F-16和F-18“大黄蜂”这样的战斗机对抗时，“老鹰”一般会在距离超过16公里时占据优势，但是当距离进入16公里后，由于F-16和“大黄蜂”的转弯半径更小（视载荷、油量和高度而定），所以会吃力一些。


返回基地
　　时间过得真快，到了返航的时候。由于天气原因，我们要做仪表进近了。在这种进近中，水平指示仪（HSI）是主要的参考仪表，而不是平显。我按照HSI的指示下降进入莱肯希思航向台的最低降落高度。“老鹰”飞得很稳定，这次220节（407公里/时）的进近是我飞过的最容易的一次仪表进近——我感觉飞机就像在轨道滑行。
　　F-15的标准进场和老式飞机在达克斯福德的进场差不多——都是“Run and  Break”。这是一种紧凑的降落方式，飞机先高速接近跑道，然后大过载转弯快速把速度降到起落架极限速度以下，最后对准跑道实现紧凑降落。
　　在进近端飞到跑道号码上方时，我横滚80度拉出一个5G的水平转弯，同时把油门杆收到慢车减速。我在三边改平，等速度低于250节后放下起落架和襟翼，检查四个绿灯（三个起落架和一各襟翼放下/锁定指示灯）。
　　我在模拟器上已经飞过一些降落航线，并已习惯根据攻角表而不是空速表进行进近和降落，最佳进近攻角表读数是20-22。“老鹰”的平显上有一个小圆圈样子的速度矢量符号，表示实际飞行方向。在降落阶段，该符号被用于用于建立下滑道，并且能自动进行横风修正。我把速度矢量符号对准跑道尽头，获得了3度的降落下滑道。“老鹰”降落时在干燥跑道上的横风上限是30节（56公里/时），潮湿跑道则是25节（46公里/时）。

我把速度矢量符号对准跑道尽头，获得了3度的降落下滑道

　　我以大约180节（333千米/时）开始做一个恒定速率的下降转弯进入第五边，直到跑道出现下方45度。然后我稍稍收油门，降低机鼻，在转弯中点使速度降到175节（324千米/时）。接下来我在91米高度滚转改平，严格按照攻角表飞行1.6公里，速度降到150节（278千米/时）。我看了一眼平显，速度矢量符号仍叠加在跑道头上。在15米高度我把速度矢量符号对准跑道起飞端，然后拉平。
　　“老鹰”相对较低的翼载和大面积机翼产生的地面效应为接地提供了良好的减震。降落后我继续拉杆，保持抬前轮的姿态直到滑跑速度低于70节（130千米/时）。
　　降落后，我们离开莱肯希思的跑道，打开弹射座椅的保险，滑行回停机坪后关闭了发动机。在这里，“死神”的地勤们再次接管了飞机，他们告诉我只是把“老鹰”暂时借给飞行员而已。
　　作为一个英国人，我非常荣幸地能驾驶F-15“鹰”式战斗机，我非常感谢第48战斗机联队和“死神”中队给了我这个机会。我还要感谢杰·西尔韦拉准将使这一切成为可能，以及迈克·“Gomez”·金中校带我体验我一生中最不可思议的飞行经历之一。“老鹰”真把我给迷住了。

“老鹰”相对较低的翼载和大面积机翼产生的地面效应为接地提供了良好的减震

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